Antrenamentele
În anul 1997, Aeroclubul României a participat la prima ediţie a Raliului Aerian Dunăre-Mureş-Tisa, cu invitaţi din România, Iugoslavia, Ungaria şi Austria.
A fost una dintre cele mai instructive reuniuni aviatice la care am participat.
Echipajele româneşti concurau pe avioane PZL-104 Wilga, Zlin726, motoplanor IS28M2 şi Zlin142, dacă nu mă înşel. Au fost piloţi din toată ţara, participanţi la competiţie, pentru marea majoritate dintre noi fiind prima de acest gen. Din păcate, nu ne-au fost aduse la cunoştinţă absolut toate detaliile necesare, astfel încât la un moment dat am fost lua şi prin surprindere de anumite prevederi ale regulamentului, dar ne-am adaptat din mers. Despre surprizele de pe parcursul concursului voi vorbi în postările viitoare, astăzi, aş dori să vorbesc despre una dintre zilele de antrenament, una dintre acele zile când te întorci din misiune şi îţi spui în sinea ta: am făcut-o şi pe asta!
Ceea ce trebuia avut în vedere de către piloţii participanţi se referea, în principiu, la urmărirea cu exactitate a traiectului prestabilit, abateri stricte de la rută, atât ca direcţie, cât şi ca înălţime, regularitate (sosire la punctele obligate de pe traiect, cât şi la destinaţie, la momente foarte stricte, rezultate din calculele de navigaţie) şi, în acelaşi timp, recunoaşterea dintr-o serie de fotografii primite înaintea decolării a unor repere terestre şi raportarea exactă a poziţiei acestora. Pentru exemplificare, pot aminti un copac cu o formă deosebită, un pod, o intersecţie de drumuri şi aşa mai departe. Pe lângă fotografiile amintite, în anumite puncte de pe traiect se găseau pe sol panouri de semnalizare de diverse forme, panouri care trebuiau observate şi a căror poziţie trebuia calculată, având ca reper ultimul punct survolat.
Asta a fost, după părerea mea, una dintre marile provocări. Din păcate , marea parte a echipajelor româneşti nu au fost instruite, în detaliu, în legătură cu modul de utilizare al fotografiilor. Am fost depunctaţi la acest capitol, însă, global, prestaţia noastră a fost una reuşită.
Fiecare zbor se încheia cu proba de precizie şi corectitudine a aterizării. Dacă din calculele de navigaţie reieşea că aterizarea va avea loc la ora 17.24, orice abatere în plus sau în minus era depunctată.
Deloc de neglijat a fost şi faptul că plicul cu documentele necesare zborului, hărţi, fişa de navigaţie, fotografiile erau primite de către echipaj cu 15 minute înaintea decolării. Hărţile erau primite sub formă de planşe, trebuiau îmbinate, lipite, după care se desena pe acestea traseul de urmat şi se efectuau calculele de navigaţie. În ansamblu, nu prea era timp pentru admirarea peisajului.
Acum, stând să mă gândesc la acele detalii, pot afirma despre concurs că a fost unul cu un grad ridicat de complexitate.
Pentru a permite desfăşurarea zborurilor în condiţii optime, echipajele erau alcătuite din pilot şi navigator. Altfel ,este greu de crezut că un singur om ar fi putut face faţă cu brio unei astfel de provocări.
Ce doresc să prezint în acest articol este unul dintre zborurile de antrenament pe care l-am făcut împreună cu colegul meu, Sandu Marton; el, în calitate de pilot, iar eu, de navigator. Nu zborul în sine m-a făcut să scriu acest articol, cât faptul că uneori am putea fi tentaţi să neglijăm aspecte legate de siguranţa zborului doar de dragul competiţiei. Iar zborul, indiferent că este de competiţie, comercial, de şcoală sau de altă natură, ne supune aceloraşi rigori. Nu ne putem permite să îl tratăm decât cu aceeaşi seriozitate. Mai concret, traiectul pe care ni-l propuseserăm pleca din Deva, urma un punct undeva către Caransebeş, un alt punct la vreo 20-25 km NE de Arad, un alt punct în zona Brad, după care către casă.
Totul a decurs foarte bine. Am identificat cu uşurinţă punctele căutate, atâta doar că începuseră mişcările convective, apăruseră deja norii Cumulus Congestus, iar evoluţia lor părea destul de rapidă. Ultimul punct, înainte de venirea către aerodrom, se afla undeva în zona Brad, regiune cu cote destul de ridicate, foarte favorabilă dezvoltării „Cumulonimbilor”.
Pe măsură ce ne apropiam de punctul respectiv, ne era din ce în ce mai clar faptul că uriaşul Charlie Bravo către care ne îndreptam avea baza chiar în zona punctului pe care îl vizam.
I-am spus lui Sandu că văd deja localitatea pe care o căutam, dar că ar fi mai bine să nu ne apropiem mai mult şi să virăm către casă, pentru a nu avea surprize. Se spune despre piloţi că sunt foarte orgolioşi; da, este o constatare adevărată . Cum să nu mergem până la punct, dacă tot am venit până acolo, unde ne este profesionalismul? Zis şi făcut, ne-am apropiat în continuare către punct, l-am atins, după care am virat dreapta către aerodrom. Trebuie să menţionez că nu zburam nici foarte sus, cerinţele concursului nu permiteau acest lucru.
Nu am apucat să terminăm virajul, că s-a auzit un fel de bubuitură. De fapt, termenul este destul de palid pentru a descrie tunetul acela înfundat, care parcă ne-a căzut în cap. Am avut senzaţia că şi avionul s-a scuturat puţin. Ce-a fost asta? A fost prima întrebare care ne-a venit în minte. Am privit în spate şi, trebuie să mărturisesc, am simţit cum mi se ridică părul; un zid negru, compact, ne crea senzaţia că suntem undeva într-o peşteră întunecată, singura zonă luminoasă fiind în faţă. Am pus amândoi, instinctiv, mâna pe maneta de gaze şi am pus motorul în plin, trebuia să ieşim urgent de acolo. Ajunseserăm pe la vreo 180 km/h, Wilga nu este avion de mare viteză, dar senzaţia era că stăm pe loc, raportat la norul de care încercam să ne îndepărtăm. După vreo 10-15 km, am depăşit un punct în care valea pe care ne scurgeam către aerodrom îşi schimba direcţia către dreapta şi abia atunci am început să ne îndepărtăm de monstrul din spatele nostru. Am aterizat peste vreun sfert de oră şi ne-am aşezat la poveşti cu ceilalţi colegi ai noştri, care se întorseseră şi ei de pe diverse traiecte de zbor. Nu am povestit nimănui această întâmplare, a rămas un fel de secret al nostru, acum însă sunt de părere că este bine de ştiut un lucru şi anume că nu este bine să se forţeze lucrurile în detrimentul siguranţei zborului, chiar dacă la mijloc este o miză, mai mică sau mai mare.
