Cunoaşterea avionului ultrauşor continuă cu prezentarea în mod detaliat a fiecăreia dintre componentele celulei unui avion. Conținutul se referă la avionul uşor, monomotor, întrucât scopul prezentării este aprofundarea cunoştinţele pentru obţinerea licenţei de Pilot avion ultrauşor.
Vom discuta astfel despre fuselaj, aripă, ampenaj, comenzi de zbor, lanţuri cinematice, sisteme de compensare (trimere) şi dispozitive de hipersustentaţie.
1. Fuselajul
1.1 Fuselajul grindă cu zăbrele
Construcţia de tip grindă cu zăbrele a fost prima structură de fuselaj care a asigurat cerinţe de rigiditate şi de greutate minimă.
Aceasta este compusă din tuburi uşoare din oţel, sudate în aşa fel încât să formeze o structură spaţială, alcătuită din triunghiuri, figura 1.
Fig.1
Secţiunea unui astfel de fuselaj este de formă pătrată, iar fiecare tub preia o sarcină specifică.
Fuselajul grindă cu zăbrele prezintă cea mai mare rezistenţă la solicitări. Este ușor de construit și relativ lipsit de probleme, el fiind supus tuturor sarcinilor în zbor şi la sol. Prin urmare trebuie să reziste atât la sarcini de compresie cât şi întindere, torsiune şi combinaţii ale acestora.
Este acoperit cu un înveliş, care creează astfel un spaţiu închis, eficient din punct de vedere aerodinamic. Spaţiul astfel obținut este împărţit în compartimente special proiectate pentru diverse scopuri.
Înlocuirea învelişului din țesătură cu unul din duraluminiu, fibră de sticlă sau carbon, a dus la o îmbunătăţire substanţială a performanţelor.
Dezavantajul principal al grinzilor cu zăbrele îl reprezintă problemele generate punctele de sudură. Este unul dintre motivele pentru care aceasta a dispărut aproape complet în construcția de aparate de zbor mari. În prezent este utilizat în marea majoritate la construcția avioanelor ușoare.
1.2 Fuselajul de tip monococă
Fuselajul de tip monococă, figura 2, foloseşte învelişul pentru a prelua aproape toate solicitările, asemănător unei doze de băutură din aluminiu. Deşi este foarte rezistentă, construcţia de tip monococă este sensibilă la deformările de suprafaţă.
Fig.2
Spre exemplu, o doză din aluminiu pentru băuturi, poate suporta forţe de comprimare considerabile aplicate la cele două capete ale sale. Dacă însă suprafaţa acesteia este deformată chiar şi într-o mică măsură, întreaga structură se poate distruge foarte uşor.
Pentru rigidizarea și creşterea rezistenței întregii structuri, se pot folosi construcțiile de tip sandwich (fagure). Acesta este acoperit cu înveliş din material compozit sau aliaj de aluminiu.
1.3 Fuselajul de tip semimonococă
Odată cu creşterea în dimensiune a aeronavelor şi a greutăţii transportate, structura monococă s-a dovedit a fi insuficient de rezistentă.
Fuselajul de tip semimonococă, figura 3, utilizează o substructură compusă din panouri şi/sau cadre, lonjeroane şi lise. Acestea au diverse dimensiuni şi forme, ajutând la rigidizarea întregii structuri. Ele preiau astfel o parte din sarcinile la care ar fi fost supus doar învelişul.
Panourile au rolul de a întări fuzelajul și a distribui sarcinile. Au aceeași formă de bază ca și cadrele, dar izolează aproape complet un compartiment de celălalt. Lisele sunt elemente longitudinale mai ușoare care întăresc învelișul, iar cadrele sunt utilizate pentru a menține profilul învelișului între panouri.
Învelișul din aliaj ușor este atașat cadrelor prin nituire sau alte metode de lipire.
Secţiunea principală a fuselajului include şi puncte pentru ataşarea aripilor.
La avioanele monomotor, motorul este ataşat de regulă în partea din faţă a fuselajului. Între motor şi postul de pilotaj este amplasat panoul parafoc. Acesta este confecţionat din materiale rezistente la flăcări şi temperaturi ridicate, cu scopul de a proteja echipajul în caz de incendiu.
Aspectul lonjeroanelor şi liselor este asemănător șinelor pe care glisează scaunele din aeronavele de pasageri.
Fig.3
2. Aripa (aripile)
Aripile mai sunt denumite și planuri principale. Rolul lor este de a produce portanța, forţa care susține aeronava în zbor.
În timpul zborului, aerul curge peste suprafața superioară a unei aripi (extrados) de la partea din față (bord de atac), spre partea din spate (bord de fugă). Distanța de parcurs este mai mare decât distanța parcursă pe partea de sub aripă (intrados), datorită curburii profilului.
Fig.4
Aerul care curge pe extrados își mărește viteza, ceea ce are ca rezultat o scădere a presiunii statice în această zonă a aripii, aşa cum se poate observa în animaţie.
Cantitatea de portanță produsă depinde de viteza aerului pe extradosul aripii, de curbură și de suprafața aripii. (Se studiază în detaliu la Principiile zborului).
Structura internă și forma aripii depind de viteza și de scopul preconizat ale aeronavei. Spre exemplu, supersonic, transonic sau subsonic, aviație generală, acrobație, transport pasageri, transport de marfă, transport greu, decolare și aterizare scurte (STOL), etc.
În general, aripa are unul sau mai multe lonjeroane, care se ataşează de fuselaj şi care se prelungesc până la vârful aripii. Lonjeroanele sunt construite din oţeluri speciale şi preiau majoritatea eforturilor din aripă.
Majoritatea aeronavelor ușoare sunt prevăzute cu aripi cu un singur lonjeron (monolonjeron).
Nervurile sunt poziţionate aproximativ perpendicular pe lonjeroane şi completate cu lise. Acestea sunt paralele cu lonjeroanele, conferind forma profilului aripii şi rigidizând învelişul prins de ele. Rolul nervurilor este de a transmite sarcinile (încărcările) între înveliş şi lonjeroane.
Învelişul dă forma aripii şi contribuie la preluarea sarcinilor. Generează solicitări directe de-a lungul lonjeronului, ca răspuns la momentele de încovoiere și, de asemenea, rezistă la torsiune.
Lisele sunt elemente de rigidizare a aripii, plasate pe anvergură, care asigură rigiditatea aripii prin preluarea solicitărilor la încovoiere. Sunt construite din duraluminiu sau alte aliaje uşoare, figura 4.
În funcție de scopul pentru care este utilizată aeronava, configurația acesteia poate plasa aripa oriunde. Fie în partea de sus (aripă sus), fie în partea de jos (aripă jos), fie între ele (aripă mediană), așa cum se observă în imagini, figura 5.
 |
 |
|---|---|
 |
 |
Fig.5
Aeronavele cu aripă sus asigură o mai bună gardă la sol a elicei, în special în cazul avioanelor turbopropulsor, cu mai multe motoare. De asemenea permit o plasare a fuselajului mai aproape de sol, ceea ce facilitează încărcarea, în special dacă fuselajul este prevăzut cu o trapă de marfă în partea din spate.
Trenul de aterizare principal este montat în unele cazuri pe laturile fuselajului, alteori în aripi, în compartimente carenate. Acestea trebuie să asigure un spațiu generos pentru poziția escamotat.
Configurația dominantă pentru aeronavele de transport civil a fost “cu aripă joasă”. Aceasta oferă o orientare mai bună a roții trenului de aterizare principal, permițând o mai bună manevrare la sol.
Aripa joasă asigură o caracteristică de securitate mai bună la impact, în situațiile de urgență extrem de rare, ale unei aterizări pe burtă.
Aripa mediană este utilizată într-o bună măsură la avioanele de acrobaţie.
Numărul de aripi ale unui avion poate de asemenea să difere. Aeronavele cu un singur set de aripi sunt denumite monoplane, cele cu două seturi de aripi sunt denumite biplane şi aşa mai departe.
Avionul Zlin-142 este un monoplan cu aripa jos, Cessna 172 cu aripa sus, Extra 300 are aripă mediană, în timp ce AN-2 este biplan.
La începuturile aviației, pentru a obține portanța necesară aeronavelor de mică viteză, aripile au fost concepute cu o curbură mare a profilului.
O altă soluție era proiectarea de avioane biplane și chiar triplane.
Pentru realizarea unor structuri ale acestora cât mai ușoare și mai robuste posibil, având în același timp un grad de elasticitate rezonabil, aripile superioare și inferioare au fost consolidate folosind montanți și hobane, așa cum se arată în figura 6.
Structura creată de lonjeroanele aripilor, montanți și hobane, contribuie împreună la realizarea unei structuri grindă cu zăbrele foarte puternică. Aceste lucru asigură o rigiditate ridicată și rezistență la solicitările la torsiune.
În zbor, o parte din solicitări se produc între hobane. Rolul acestora este de a susține extremitățile aripilor, atât în zbor cât și când aeronava se află la sol. Tensiunea din hobane este cea care susține aripile în cele două situații.
Datorită modului în care sunt construite, biplanele sunt avioane de mai mică viteză, datorită rezistenței create de aripi și structurile de susținere. Există și biplane, (avionul de acrobație Pitts Special), care au înlocuit lonjeroanele din lemn cu materiale moderne. În multe cazuri, au fost eliminate și hobanele.
Marea majoritate a avioanelor moderne au rezervoarele de combustibil amplasate în aripă. Acestea sunt fie parte integrantă din structura aripii, fie constau din containere, montate în interiorul aripii.
Fig.6
3. Ampenajul
Ampenajul, denumit și ansamblul cozii, sau coada, poate diferi din punct de vedere constructiv, fiind cunoscute ampenajele convenționale, în T, în H sau în V.
Ampenajele, în ansamblu, asigură stabilitatea și controlul, longitudinal și de direcție.
Există unele concepte de aeronave, numite Canard, la care stabilitatea și controlul longitudinal sunt asigurate de suprafeţe de comandă amplasate în partea din faţă.
Supafeţe de stabilizare.
Suprafețele de stabilizare au rolul de a readuce aeronava în zbor echilibrat în plan orizontal și vertical, atunci când aceasta a fost perturbată de la zborul rectiliniu și uniform. Pe avioanele convenționale, suprafețele principale de stabilizare sunt stabilizatorul (sau stabilizatorul orizontal) și deriva (sau stabilizatorul vertical).
Stabilizatorul.
Suprafața fixă orizontală a cozii, cunoscută sub numele de stabilizator sau stabilizator orizontal, asigură stabilitatea longitudinală. Aceasta se produce prin generarea unor forțe orientate în sus sau în jos, în funcție de situație. Detalii în cadrul cursului de Principiile zborului.
Din punct de vedere al structurii interne, componentele ampenajului sunt, în bună parte aceleași ca și în cazul aripii, respectiv lonjeroane, nervuri, lise și înveliş. Materialele de bază sunt aceleași ca și cele folosite la fabricarea aripilor; aliaje de aluminiu sau materiale compozite.
Deriva.
Suprafața verticală fixă, este cunoscută sub denumirea de stabilizator vertical sau derivă. Aceasta generează forțe laterale, în funcție de situație, pentru a asigura stabilitatea de direcție.
Profundorul.
Controlul pantei se obține prin utilizarea fie a profundorului, fie a unui stabilator (a se vedea figurile). Profundorul este comandat prin mișcarea înainte și înapoi a manşei. Astfel, mișcarea manşei spre înapoi provoacă ridicarea profundorului, ceea ce face ca aeronava să ridice botul și invers.
Direcția.
Realizează controlul în direcţie al aeronavei. Presarea palonierului drept provoacă mișcarea direcţiei spre dreapta, având ca urmare o deplasare a botului avionului spre dreapta și invers.
Perechea stabilizator-profundor poartă denumirea de ampenaj orizontal, iar perechea derivă-direcție sunt denumite ampenaj vertical, figura 7.
Fig.7
Stabilatorul.
Există şi un alt tip de ampenaj orizontal, care nu este prevăzut cu profundor. Locul acestuia este luat de un singur element orizontal mobil, care pivotează în jurul unui ax central.
Acest tip de ampenaj este denumit stabilator şi combină funcția duală de stabilizator și profundor. Este acţionat cu ajutorul manşei, la fel ca şi profundorul. Stabilatoarele sunt prevăzute cu un compensator amplasat la bordul de fugă, care se mişcă în direcţie inversă profundorului. Așadar, stabilatorul asigură atât stabilitatea cât și controlul longitudinal, figura 8.
Fig.8
4. Comenzi de zbor
Rolul comenzilor de zbor
Pentru ca o aeronavă să zboare uniform, ea trebuie să se afle într-o stare de echilibru. Aceasta presupune momente de rotație zero în jurul axelor de rotație. Comenzile de zbor sunt cele care asigură echilibrul în toate configurațiile și pentru toate pozițiile posibile ale centrului de greutate, CG.
În al doilea rând, folosind comenzile de zbor pilotul va putea manevra aeronava în jurul celor trei axe ale sale.
În figura 9, comenzile de zbor sunt prezentate în culorile galben şi albastru.
Comenzile de zbor se împart în comenzi primare și comenzi secundare.
Fig.9
Momente în jurul axelor
Momentul de rotație în jurul unei axe poate fi creat prin modificarea forței aerodinamice asupra profilului aerodinamic (aripă, direcție sau profundor), respectiv prin:
- modificarea curburii profilului aerodinamic
- modificarea unghiului de atac (incidenţă) al profilului aerodinamic
- reducerea forţei aerodinamice prin degradarea fluxului de aer în jurul profilului
Comenzi de zbor primare.
Acestea controlează aeronava în pantă, înclinare și direcţie. Acestea sunt profundorul, eleroanele și direcția.
Comenzi de zbor secundare.
Contribuie la îmbunătăţirea performanţelor aeronavei sau la reducerea efortului pe comenzi din partea pilotului.
Sistemele secundare de control al zborului sunt constituite din flapsuri, dispozitive de bord de atac, spoilere și sisteme de compensare (trimere).
5. Lanţuri cinematice
Suprafeţele de comandă ale aeronavelor – eleroane, profundor, direcţie, etc. – sunt acţionate din cabină prin sisteme care diferă în funcție de dimensiunea și complexitatea aeronavei.
Aceasta poate fi directă, (prin cabluri, tije şi scripeţi), hidraulică sau electrică (aşa numitul fly-by-wire).
La aeronavele ușoare, în urma acționării comenzilor din cabină, mișcarea suprafețelor de comandă este realizată mecanic. Aceasta înseamnă că suprafețele de comandă sunt conectate direct la comenzile din cabină, prin intermediul unor sisteme de cabluri, tije, pârghii și lanțuri, vezi figura 10.
La aeronavele de mari dimensiuni, controlul suprafețelor de comandă se face utilizând sisteme hidraulice, electrice sau combinații ale acestora. Denumit „fly-by-wire”, acest sistem de control al zborului înlocuiește legătura directă dintre comenzile din cabina de pilotaj și suprafețele de comandă a zborului, cu o interfață electrică.
Cablurile din sistemele cinematice sunt prevăzute cu întinzătoare, în scopul reglării tensiunii în cabluri. De reţinut că aceste reglaje se fac doar de personal calificat.
Pentru evitarea bracării excesive a suprafeţelor de comandă în zbor şi pe sol, în lanțul cinematic sunt instalate dispozitive de limitare a bracării suprafeţelor de comandă. Aceste limitatoare pot fi montate fie pe suprafeţele de comandă, fie pe comenzile din cabină.
Fig.10
6. Funcţionarea comenzilor de zbor
6.1 Eleroanele
Eleroanele permit controlul avionului în jurul axei longitudinale. Ele sunt montate aproximativ de la jumătatea fiecărei aripi către extremitatea acesteia şi se mişcă în sens opus unul celuilalt. La avioanele mici, eleroanele sunt conectate cu manşa folosind un lanţ cinematic compus în principal din cabluri, tije şi scripeţi.
Mişcarea manşei către stânga provoacă ridicarea eleronului stâng şi coborârea eleronului drept. Ridicarea eleronului stâng duce la reducerea curburii profilului în zona respectivă, ceea ce face ca forţa portantă pe aripa stângă să scadă. Coborârea eleronului stâng duce la o mărire a curburii profilului şi implicit la creşterea forţei portante pe aripa dreaptă. Ca urmare a diferenţei dintre forţele portante pe cele două aripi, avionul se va înclina stânga, rotindu-se în jurul axului longitudinal.
Pe lângă modificările de portanță, bracarea eleronanelor provoacă și variații ale rezistenței la înaintare. La viteze mici, creșterea rezistența la înaintare este mai mare pe eleronul coborât decât pe cel ridicat, motiv pentru care aeronava se rotește iniţial botul în direcția opusă înclinării, după care se va înclina pe partea eleronului coborât, figura 11
.
Fig.11
Acest efect secundar al eleroanelor este cunoscut sub numele de moment negativ.
6.2 Profundorul
Profundorul, partea mobilă a ampenajului orizontal, controlează rotirea avionului în jurul axului transversal. La fel ca şi eleroanele, profundorul este conectat la manşă prin intermediul unui lanţ cinematic.
Mişcarea manşei spre înapoi (tragere) provoacă ridicarea profundorului, reduce curbura profilului ansamblului stabilizator-profundor şi creează o forţă aerodinamică orientată spre în jos. Sub acţiunea acestei forţe, coada avionului coboară iar botul urcă, așa cum se observă în animaţie. Acest moment de rotire are loc în jurul axei transversale. În urma acestei comenzi, avionului îi este imprimată o traiectorie ascendentă.
Mişcarea manşei spre înainte (împingere) determină coborârea profundorului, mărirea curburii profilului ansamblului stabilizator-profundor şi implicit crearea unei forţe aerodinamice orientate în sus, vezi animaţia. Aceasta va duce la crearea unui moment de rotire în jurul axei transversale, ridicarea cozii şi coborârea botului avionului, inducând o traiectorie de coborâre a avionului.
6.3 Direcţia
Direcția este suprafața de comandă primară care permite aeronavei să se rotească în jurul axei verticale, mişcare numită giraţie. Ca şi celelalte suprafeţe de comandă primare, direcţia este o suprafaţă mobilă articulată la o suprafaţă fixă, în acest caz un stabilizator vertical sau derivă. Direcţia este comandată prin intermediul palonierelor, o pereche de pedale acţionate cu picioarele, figura 12.
Fig.12
Când direcţia este bracată într-o parte sau alta, asupra ei se exercită o forţă orizontală, orientată în direcţie opusă. Prin apăsarea palonierului stâng, direcţia se mişcă spre stânga, vezi animaţia.
Aceasta duce la modificarea curgerii curentului de aer în jurul direcției şi creează o forţă care împinge coada avionului spre dreapta, rotind botul spre stânga.
Efectul direcţiei creşte odată cu creşterea vitezei, ceea ce face ca la viteze mari să fie necesară o comandă mai mică de palonier, iar la viteze mici o comandă mai amplă, pentru a obţine acelaşi efect.
Ca și în cazul celorlalte comenzi de zbor primare, transmiterea mișcării comenzilor din cabina de pilotaj către direcție diferă, în funcție de complexitatea aeronavei.
Pentru operarea la sol, multe aeronave includ mișcarea de orientare a roții de bot sau a celei din coadă, în sistemul de control al direcției. Acest lucru permite pilotului să dirijeze aeronava cu ajutorul palonierelor în timpul rulajului, atunci când viteza de deplasare nu este suficient de mare pentru ca suprafețele de comandă să fie eficiente.
6.4 Sisteme de compensare (trimere)
Un avion este compensat atunci când își va menține atitudinea și viteza, fără ca pilotul să intervină asupra comenzilor din cabină. Pentru menținerea unei stări de echilibru a aeronavei (zbor la orizontală, în urcare, în coborâre, etc.) este necesară devierea suprafațelor de comandă pentru a menține acel echilibru. Pilotul va fi nevoit să acționeze continuu comenzile aeronavei pentru a menține suprafața (suprafețele) de comandă în poziție deviată. Această acțiune a pilotului poate fi redusă la zero prin utilizarea suprafeţelor de compensare, sau compensatoare de efort.
Compensatoarele de efort sunt cunoscute și sub denumirea de trimere și constau din mici suprafeţe ataşate prin balamale (şarniere) la bordul de scurgere al uneia sau mai multor suprafețe principale de comandă (direcţie, profundor, eleroane). Acestea se brachează astfel încât să mențină suprafețele de comandă în poziția lor deviată.
Rolul principal al trimerelor este de a reduce volumul de lucru al pilotului.
Trimerele sunt acţionate prin intermediul comenzilor aflate în cabină, (manete, scripeţi, butoane, etc.), prevăzute cu un indicator al poziţiei trimerului, figura 13.
Fig.13
Deși există mai multe tipuri de trimere, le putem clasifica pentru ușurință în trimere fixe și trimere reglabile în zbor.
Pentru a înțelege modul de funcționare a acestor compensatoare de efort, vom lua cazul unui trimer mobil, amplasat pe profundor, așa cum este prezentat în figura 14.
Fig.14
Atunci când este bracat, trimerul creează o forță aerodinamică, ce provoacă deplasarea suprafaței de comandă (profundor) în direcție opusă. Când forța creată de suprafața de comandă bracată este egală cu forța creată de trimer, suprafața de comandă se stabilizează în noua poziţie, vezi animaţia. Ca urmare a acestor procese este creată o forţă rezultantă care deplasează “coada avionului”, în cazul de faţă, în sus.
Majoritatea avioanelor uşoare sunt dotate şi cu trimere fixe, montate la bordul de scurgere al direcţiei. Acestea sunt mici suprafeţe din tablă, îndoite către stânga sau dreapta, provocând deplasarea direcţiei. Reglajul lor se face la sol, iar poziţia corectă se obţine prin tatonări.
Compensarea direcţiei este necesară datorită momentelor provocate de cuplul motor.
Figura 15 ilustrează într-un mod mai uşor de înţeles felul în care funcţionează trimerul profundor, în funcţie de poziţia sa, ridicat sau coborât.
Fig.15
6.5 Dispozitive de hipersustentaţie
Sistemele de hipersustentaţie sunt dispozitive montate la bordul de atac şi / sau la bordul de scurgere al aripilor, vezi figura 16 , cu scopul de a mări capacitatea de sustentaţie a aripii.
Dispozitivele amplasate pe bordul de fugă (flapsuri) sunt:
- Volet de curbură
- Volet de intrados
- Volet cu fantă
- Volet Fowler
- Volet Fowler cu fantă
Fig.16
Dispozitivele amplasate pe bordul de atac, figura 17 sunt:
- Volet de bord de atac (fantă) fix
- Volet de bord de atac (fantă) mobil
- Fante la bordul de atac
Fig.17
6.5.1 Flapsul
Pentru îmbunătățirea capacităţii portante a aripii unei aeronave la viteză mică, au fost concepuţi voleţii de bord de fugă (flapsuri), care modifică curbura și/sau măresc suprafața aripii. Întrucât acestea creează atât portanţă cât și rezistenţă la înaintare, ele pot ajuta sau dăuna, de la caz la caz.
La decolare, rezistența suplimentară, creeată prin mărirea curburii, constituie un inconvenient. Din acest, motiv bracarea flapsului este limitată, astfel încât să se obțină o creștere a portanței, cu o rezistență la înaintare cât mai mică.
În procedura de apropiere și la aterizare, rezistența creată ajută la încetinirea aeronavei, iar portanța crescută permite aeronavei să zboare cu o viteză mai mică.
Flapsurile sunt cele mai folosite dispozitive de hipersustentaţie pe aeronave.
Ele permit realizarea unui compromis între viteze mari de croazieră şi viteze mici la decolare şi aterizare, prin extinderea acestora când este necesar şi încadrarea lor în structura aripii când nu sunt necesare.
Bracarea flapsului duce atât la creşterea portanţei, cât şi a rezistenţei la înaintare a aeronavei. Cantitativ, modificarea nu este aceeaşi, portanţa crescând cu o valoare mai mare decât rezistenţa la înaintare.
Întrucât, prin acţionarea flapsului, modificăm curbura profilului, acest fapt duce şi la modificarea asietei de zbor a aeronavei şi a pantei de zbor.
Măsura în care se produc aceste modificări este influenţată tipul de flapsului, de amplasarea aripii pe fuzelaj şi de soluţia constructivă a ampenajului.
6.5.2 Dispozitive amplasate pe bordul de atac
Iniţial, dispozitivele de hipersustentaţie de la bordul de atac au fost fante practicate în aripa aeronavei, în spatele bordului de atac și în linie cu eleroanele. Acestea acţionau atunci când aripile se aflau la unghiuri de atac ridicate, prin creearea unui flux de aer laminar peste eleroane, menținând astfel eficacitatea acestora.
O fantă creată între dispozitivul plasat în faţa bordului de atac şi bordul de atac al aripii, figura 18, canalizează aerul pe extradosul aripii. Acesta curge cu o energie sporită, consolidând astfel stratul limită, prin urmare asigurând un flux de aer laminar pe extradosul aripii.
Fig.18
O aripă cu fantă oferă cu 40% mai multă portanță decât același profil de aripă fără fantă și mărește unghiul de angajare până la 20 de grade. Pe de altă parte, fantele determină o creștere a rezistenței la înaintare, în cazul zborului la viteze mari.
Dispozitivele de hipersustentaţie amplasate la bordul de atac al aripii la avioanele moderne, sunt fante de bord de atac, şi flapsuri de bord de atac. Acestea nu fac însă obiectul postării mele.
Fantele de bord da atac pot fi fixe sau mobile, automate sau acţionate de către pilot.
