Downbursts şi microbursts

Downbursts şi microbursts

Deși o mare parte dintre fenomenele periculoase zborului sunt bine cunoscute și dotările aeronavelor fac posibilă evitarea lor, există unele dintre acestea care, dacă nu sunt tratate cu importanța cuvenită, pot produce incidente și accidente grave.

Unul dintre pericolele mari îl reprezintă vântul de forfecare. Acesta constă într-o schimbare rapidă a vântului în direcţie sau/și intensitate pe o porțiune mică din atmosferă.

Activitatea convectivă poate produce fenomene severe de vânt de forfecare, care pot  cauza modificări ale vitezei vântului mai mari de 15 noduri și modificări ale vitezei verticale mai mari de 500 metri pe minut. Cele mai severe forme ale vântului de forfecare sunt produse de fenomenul denumit Microburst.

Fenomenul de cădere puternică a unei mase de aer urmată de împrăștierea acesteia la contactul cu solul este cunoscut în aviație sub denumirea de downburst.

Un downburst la o scară mai mică, având o viteză verticală foarte mare și care nu depășește în diametru 2,5 NM, este denumit microburst. Acest curent de aer poate modifica direcția predominantă a vântului cu până la 1800, având o viteză de până la 45 noduri.

Ciclul tipic de viață al unui astfel de fenomen este de aproximativ 20 minute din momentul în care coloana de aer lovește pentru primă dată pământul. Vântul provocat de microburst se intensifică pentru aproximativ 5 minute după contactul cu solul și se disipă, în mod normal, 10-20 de minute mai târziu. Au fost măsurate diferențe de vânt de până la 100 noduri.

De regulă, aceste fenomene sunt asociate norilor de tip Cumulonimbus, dar pot apărea în orice moment după începerea activității convective, odată cu apariția fenomenelor asociate cum ar fi furtuni, averse de  ploaie, sau Virga (fenomen definit ca ploaie care cade din nori, dar care se evaporă, neatingând pământul). Aproximativ cinci la sută dintre furtuni produc microbursts.

Explicația fenomenului este următoarea: ploaia, care se evaporă în cădere, absoarbe căldura latentă necesară evaporării și creează în acest fel, sub nor, o masă de aer foarte rece, care cade cu viteză mare pe o suprafață relativ mică, situată sub norul care a generat-o.

Fenomenele de microburst sau downburst apar, de regulă, brusc și se pot observa uneori cu ochiul liber ca fiind un inel de praf ce se ridică în jurul locului în care masa de aer a lovit pământul, împrăștiindu-se.

Aeronavele pot sau nu să aibă capacitatea de a rezista din punct de vedere structural solicitărilor produse de aceste fenomene, prin urmare piloții ar trebui să ia foarte în serios efectele unor astfel de manifestări.

De asemenea, oricât de rezistentă ar fi o aeronavă, în situația aterizării sau decolării de pe un teren deasupra sau în vecinătatea căruia se află un nor Cumulonimbus, apariția fenomenului de microburst este foarte probabilă, reprezintând un pericol major pentru siguranța acesteia.

O mulțime de accidente petrecute de-a lungul timpului pot ilustra acest lucru.

Așadar, fiți extrem de atenți când aveți de-a face cu nori cu mare dezvoltare verticală, a căror bază este bombată către în jos, unde observați fenomenul de Virga sau când aveți orice alt indiciu asupra unui downburst sau microburst aflate în desfășurare.

În imaginea de mai sus se află o aeronavă care intră în zona unui microburst la înălțimi cuprinse între 1000 și 3000 AGL (above ground level). Aceasta va percepe, mai întâi, o creștere a vântului de față. Inițial, aceasta își va menține din inerție viteza față de sol, având o viteză indicată mai mare, prin urmare și performanțe mai bune. Tendința va fi de a zbura ușor mai sus decât panta inițială. Apoi, aeronava va intra în zona de descendență puternică a coloanei de aer și va fi purtată către sol de un curent puternic de aer, însoțit de o scădere puternică a performanțelor de zbor.

Odată ieșită din zona centrală a curentului descendent, situația aeronavei nu va fi prea mult îmbunătățită. Aceasta va avea un puternic vânt de coadă. Întrucât aeronava va tinde inițial să își mențină viteza față de sol datorită inerției, creșterea componentei de coadă a vântului va cauza o scădere a vitezei față de masa de aer, reducând și mai mult performanțele de zbor. Chiar și punerea motorului în plin, urmată de o ajustare a pantei de zbor, ar putea fi insuficientă pentru a putea controla aeronava.

De foarte multe ori, astfel de fenomene pot depăși cu mult posibilitățile aeronavelor de a le face față cu succes, așadar acordați-le multă atenție.

Personal, am trecut printr-o astfel de experiență, cu mai mulți ani în urmă, în timpul unui zbor termic de antrenament cu planorul. Ziua era excelentă pentru zborul termic, cu o acoperire nu mai mare de 2/8 nori Cumulus şi vânt de 3-4 m/s.

La trecerea pe sub un nor Cumulus, la vreo 600m, am întâlnit picături mari de ploaie (nu era pentru prima dată). Instantaneu, planorul a intrat într-o evoluție descendentă puternică și comenzile s-au “înmuiat”. Fiind la aproximativ 3-4 km de aerodrom, am încercat să virez dreapta către acesta și, după cca 1800 de viraj, comenzile și-au revenit și am putut controla din nou planorul. În această jumătate de viraj am pierdut 300m înălțime. La vremea aceea, nu se discuta încă despre fenomenele descrise în articolul acesta, dar ulterior, stând de vorbă cu un specialist în meteorologie, am dedus că incidentul fusese de fapt un microburst.

5 Responses to “Downbursts şi microbursts”

  1. Mihai Grecea says:

    Foarte util articolul. Multumim mult!

    • Gratian Tinc says:

      As putea trata mai in detaliu temele prezentate insa am vrut sa insist in principal asupra modului cum respectivele fenomene pot influenta zborul. Daca considerati ca o aprofundare a tematicii ar fi binevenita, astept sugestii.

      • Mihai Grecea says:

        Din perspectiva teoretica, imi sunt cunoscute, ca pilot, aceste fenomene. Sa ai de a face cu ele pe viu este, insa cu totul altceva. Povestile despre felul in care se poate rezolva o situatie nedorita in care te poti afla in zona unor fenomene meteo cu implicatii potential grave asupra zborului mi se par cu totul si cu totul speciale si interesante. Eu unul mi-as dori sa mai citesc lucruri de acest fel din care toti pilotii, dar nu numai ei, au multe de invatat. Inca o data multumesc!

  2. chirca says:

    poate ca este util sa reamintim ca nu se recomanda aterizarea sau decolarea (personal stiu doar de elicoptere) in aceasta zona de microrafale.
    În ceea ce priveşte zborul în zone de furtună:
    1. NU aterizaţi sau decolaţi de pe un aerodrom în apropierea căruia observaţi nuclee de furtună. Sunt incredibile efectele pe care le poate avea vântul de forfecare asupra aeronavelor, oricât de mari ar fi acestea.
    2. În timpul zborului, evitaţi zonele de furtună, prin ocolire la cel puţin 10 Nm, chiar 20Nm, în cazul furtunilor puternice. În situaţia existenţei unui culoar între doi nori Cb, trecerea printre aceştia se recomandă a se face numai dacă distanţa dintre ei este de minimum 12 mile.
    3. Legaţi-vă şi ajustaţi-vă cu atenţie centurile de siguranţă, ale dvs. şi ale pasagerilor şi asiguraţi obiectele libere din cabină.
    4. NU uitaţi de posibilitatea existentei norilor Cb mascaţi. Dacă observaţi averse de ploaie sau dacă în prognoză vi s-a semnalat posibilitatea existenţei norilor Cb înglobaţi, evitaţi prin ocolire acele zone.
    5. NU încercaţi să contracaraţi efectele turbulenţei prin manevre bruşte şi ample ale comenzilor sau prin modificări semnificative ale puterii motorului. Pe lângă disconfortul produs, suprasarcinile la care este supusă aeronava pot duce la deformări şi chiar deteriorări ale structurii.
    6. Evitaţi trecerea pe sub norii Cb. Turbulenţa excesivă şi precipitaţiile prezente în aceste zone pot duce la scăparea de sub control a aeronavei sau la deteriorarea acesteia.
    7. Dacă zona de furtună este foarte extinsă şi nu poate fi ocolită sau depăşită în vreun fel, luaţi în considerare, în modul cel mai serios, întoarcerea la aerodromul de plecare sau aterizarea pe un aerodrom aflat în vecinătate.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *