Mesaje meteorologice pentru aviaţie

Mesaje meteorologice pentru aviaţie

CODIFICAREA MESAJELOR METEO PENTRU AVIATIE

 

Ideea postării mi-a venit în urma citirii pe o reţea de socializare a postărilor  unor colegi din aviaţie, piloţi sau controlori de trafic, cu referire la stări ieşite din comun ale vremii întâlnite de ei pe diverse aeroporturi.

Este vorba de acele înşiruiri de caractere, cifre şi litere, greu de înţeles de către cineva care nu are legătură cu domeniul aviaţiei.

Cu siguranţă, mulţi dintre cititori şi dori să înteleagă ce se află în spatele acelor coduri, pentru a înţelege, până la urmă, sensul postării.

Fac o menţiune de la bun început: datorită complexităţii subiectului referitor la mesajele meteorologice pentru aviaţie, în cuprinsul acestui articol voi încerca să fac o prezentare oarecum completă dar care să nu plictisească cititorii. De aceea sugerez ca, pentru detalii aprofundate asupra acestei tematici, cititorii să facă apel la informaţiile conţinute într-o mare diversitate de publicaţii pe această temă.

Dar să o luăm cu începutul…

Înaintea fiecărui zbor, piloții fac o pregătire în cadrul căreia colectează informaţii referitoare la zborul ce urmează a fi făcut, mare parte dintre ele vitale pentru siguranţa misiunii. Printre acestea se numără date referitoare la condiţiile meteo specifice acelui zbor.

Cu toate dotările de ultimă generaţie ale aeronavelor actuale, alături de pregătirea la standarde foarte înalte ale echipajelor, o situaţie de vreme proastă poate compromite un zbor, mergând până la accidente, dacă nu este făcută o informare foarte serioasă înaintea zborului.

Toate informaţiile necesare zborului din punct de vedere meteorologic sunt transmise piloţilor sub formă standardizată, detaliat sau abreviat.

Pentru a putea fi înţelese şi interpretate corect de către piloţii din întrega lume, mesajele abreviate au un nivel ridicat de standardizare, în conformitate cu prevederile Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, (OACI).

De regulă, mesajele scrise către echipaje sunt sub formă abreviată, adică acele înşiruiri de caractere despre care vorbeam.

Aceste mesaje se împart în trei categorii principale, mesaje curente, de prognoză şi speciale.

Mesajele curente sunt rapoarte meteorologice regulate de aviație, concepute pentru a oferi o imagine exactă a condițiilor meteorologice curente. Fiecare raport furnizează informații actualizate la momente bine stabilite, de regulă din oră în oră. În această categorie se înscriu METAR-urile și PIREP-urile.

METAR-ul reprezintă mesaj de observație meteorologică curentă pentru aviație, raportat într-un format standard internaţional.

PIREP este un raport al condițiilor meteorologice reale întâlnite de o aeronavă în zbor. Acesta oferă informații valoroase cu privire la vreme, așa cum este văzută aceasta de către pilotul aflat în zbor.

Mesajele de tip prognoză sunt acele mesaje care prevăd condițiile atmosferice pentru o anumită locație, la un anumit timp sau interval de timp. În această categorie se înscrie mesajul TAF(terminal aerodrome forecast), prognoză pentru zona terminală de aerodrom.

Mesajelele speciale sunt informări meteorologice, furnizate aeronavelor aflate în zbor, referitoare la evoluţii ale vremii potențial periculoase pentru zbor. Aceste informaţii sunt disponibile piloților şi înainte de decolare, în scopul planificîrii zborului. În categoria mesajelor speciale se încadrează AIRMET, SIGMET şi convective SIGMET.

Comun primelor două categorii de mesaje este faptul că folosesc acelaşi tip de codificare, chiar dacă diferă conţinutul lor.

Si aici ajungem la acele înşiruiri de caractere…

Un mesaj METAR tipic conține informaţii referitoare la temperatură, temperatura punctului de rouă(temperatura la care aerul umed devine saturat şi începe să condenseze), direcția și viteza vântului, precipitațiile şi natura lor, nivelul de acoperire și înălțimea bazei norilor, vizibilitatea și presiunea barometrică. Un METAR poate conține, de asemenea, informații referitoare la fenomenele periculoase pentru zbor, precum și alte informații de interes pentru piloți, starea pistei, vizibilitatea în lungul pistei, etc.

În plus, poate fi adăugată o prognoză de scurtă durată numită TREND la sfârșitul mesajului care acoperă modificările probabile ale condițiilor meteorologice în cele două ore care urmează observării.

Toate aceste informaţii sunt prezentate sub formă de şiruri de caractere, cifre şi litere, grupate într-o ordine specifică, fiecare grup de caractere având semnificaţia sa. În cazul în care nu există date relevante pentru un tip de informaţie, aceasta nu este inclusă în corpul mesajului.

Informaţiile din mesajul METAR sunt grupate astfel:

  1. Numele de cod al mesajului, METAR, TAF, SPECI
  2. Numele de cod al aeroportului, cod ICAO sau cod IATA
  3. Grupa referitoare la dată şi oră
  4. Cuvântul de cod AUTO, referitoare la faptul că informaţiile sunt complet automatizate
  5. Grupa referitoare la vânt, direcţie, intensitate, etc.
  6. Grupa vizibilităţii orizontale.
  7. Grupa vizibilităţii în lungul pistei
  8. Grupa referitoare la starea prezentă a vremii(fenomene semnificative, precipitaţii, etc.)
  9. Grupa referitoare la nori
  10. Valoarea temperaturii şi a temperaturii punctului de rouă(când cele douî valori sunt apropiate sau indentice, la nivelul solului se produce fenomenul de ceaţă).
  11. Presiunea barometrică
  12. Informaţii suplimentare

 
Cuvântul de cod CAVOK(Ceiling and Visibility OK) se regăseşte în mesaje în locul grupelor de Vizibilitate orizontală, Starea prezentă a vremii şi Nori, când în momentul observaţiei sunt îndeplinite simultan următoarele condiţii:

(a) vizibilitate 10 km sau mai mult;
(b) absenţa norilor sub 1500 metri (5000 ft) sau sub cea mai înaltă altitudine minimă de sector, dacă aceasta depăşeşte 1500 metri, şi absenţa norilor Cumulonimbus;
(c) nici un fenomen meteorologic semnificativ

Pentru exemplificare voi prezenta un mesaj METAR imaginar(sau nu…), în care voi detalia semnificaţia fiecărei grupe de date.

 

METAR LROP 032155Z AUTO 34015G25KT 300V030 2000 R08R900 -SN BR  FEW006 SCT013 OVC015 M02/M03 Q1018 R08R/920194 NOSIG=

 

METAR – mesaj de observaţie meteo curentă

LROP – Aeroportul Bucureşti Otopeni

032155Z – Ziua a 3-a, ora 21.55 UTC (ora raportată la meridianul Greenwich)

AUTO – Mesaj de la o staţie complet automatizată

Vântul

34015G25KT – vântul din direcţia 3400, cu o viteză de 15 noduri, rafale de 25 noduri(1 nod=1,852 Km/h)

300V030 vânt cu direcţie variabilă între şi 3000 şi 300 (sector nordic)

Vizibilitatea

2000 – vizibilitatea 2000 metri

R08R – Vizibilitatea în lungul pistei 08R(pista din dreapta cu orientarea 800) 900 metri

Vremea prezentă

-SN BR – fenomene, ninsoare slabă, aer ceţos

Nebulozitatea utilizează urmatoarele abrevieri: “FEW – Câţiva” (1-2 optimi), “SCT – Risipiţi” (3-4 optimi), “BKN – Cu spărturi” (5-7 optimi), sau “OVC – Acoperire totală” (8 optimi);

FEW006 – acoperire cu nori 1-2 optimi la 600 feet(cca. 180m)

SCT013 – acoperire cu nori 3-4 optimi, la 1300feet(cca. 3900m)

OVC015 – acoperire cu nori 8 optimi, la 1300feet(cca. 3900m)

Temperatura

Temperatura aerului minus 20 C, temperatura punctului de rouă minus 30 C(motivul pentru care avem aer ceţos la grupa de vreme prezentă)

Presiunea atmosferică

Presiunea la pragul pistei 1018 hPa(1 hPa=3/4 mmHg)

Alte informaţii

R08R/920194 – Pista 08 dreapta prezintă urme sau brazde îngheţate, pe o suprafaţă între 11 – 25%, cu o grosime de 1 mm, acţiunea de frânare a roţilor între medie şi bună.

 

Codificarea fenomenelor prezentate la grupa de Vremea prezentă

ABREVIERE SEMNIFICAŢIE DESCRIERE
TS Oraj. În combinaţie cu: ploaie TSRA, zăpadă TSSN, granule de gheaţă TSPL, grindină TSGR, măzăriche tare şi/sau moale TSGS sau combinaţii ale acestora, ex: TSRASN.

Când tunetele se aud într-un interval de 10 minute înaintea momentului observaţiei dar nu se semnalează precipitaţii, se va utilizeaza abrevierea TS, fără alte observaţii.

SH Aversă. Aversă de: ploaie SHRA, zăpadă SHSN, granule de gheaţă SHPL, grindină SHGR, măzăriche tare şi/sau măzăriche moale sau combinaţii ale acestora, ex: SHRASN.

Aversele observate în vecinătatea aeroportului sunt codificate VC SH, fără alte observaţii.

FZ Care îngheaţă. Picături de apă suprarăcită sau precipitaţii; folosit împreună cu FG, DZ şi RA.
BL Transport la înălţime Folosit pentru a caracteriza DU(praf), SA(nisip) sau SN(zăpadă) (inclusiv viscol) ridicate de vânt la înălţimi de 2 m sau mai mult deasupra solului.
DR Transport la joasă înălţime. Folosit pentru a caracteriza SA, DU, sau SN transportate de vânt la mai puţin de 2 m deasupra nivelului solului.
MI Subţire Mai puţin de 2 m deasupra nivelului solului.
BC Bancuri Bancuri de ceaţă sau aeroport parţial acoperit de ceaţă.
PR Parţial O mare parte a aeroportului este acoperită cu ceaţă în timp ce restul este degajat.

 

Tipul de fenomene de timp prezent

CATEGORIE FENOMEN ABREVIERE
Precipitaţii Burniţă DZ
Ploaie RA
Zăpadă SN
Ninsoare grăunţoasă SG
Granule de gheaţă PE
Ace de gheaţă IC
Grindină GR
Măzăriche moale şi/sau tare. GS
Obscurizante

(hidrometeori)

Ceaţă. FG
Aer ceţos. BR
Obscurizante

(litometeori)

Nisip.

Praf.

Pâclă.

Fum.

Cenuşă vulcanică.

SA

DU

HZ

FU

VA

Furtună de praf. DS
Furtună de nisip. SS
Alte fenomene Vârtej de praf.

Vijelie.

Trombă.

PO

SQ

FC

 

După cum spuneam la începutul articolului, acesta nu cuprinde în totalitate informaţiile referitoare la mesajele meteorologice pentru aviaţie, dar sper că va ajuta cât de cât la descifrarea acestora, fără pretenţia de a le interpreta întocmai ca un profesionist din această breaslă.

 

Ceaţa(3)

Ceaţa(3)

Ceaţa de versant

Ceaţa de versant, denumită şi ceaţă de destindere, ia naştere în urma destinderii adiabatice, ca urmare a ascensiunii aerului umed pe pantele orografice. Procesul de destindere adiabatică provoacă scăderea temperaturii masei de aer, datorită scăderii  presiunii atmosferice, odată cu ascensiunea acesteia de-a lungul pantei.

Poate fi întâlnită frecvent în porţiunile ascendente ale flancurilor muntoase, în urma ploilor abundente, atunci când aerul umed este ridicat şi răcit de vântul care suflă pe acestea. În astfel de situaţii, ceaţa formată reprezintă o combinaţie între ceaţa de versant şi ceaţa de evaporare.

Ceaţa de versant se produce în condiţii de vânt tare, în zonele cu relief deluros şi muntos.

Datorită formei neregulate a reliefului, sau a variaţiilor de intensitate ale vântului, această categorie de ceaţă nu are o răspândire uniformă. De cele mai multe ori ea se prezintă sub formă de fragmente sau bancuri de ceaţă. Poate avea un aspect mai continuu atunci când masa de aer urcă uşor pe o pantă lipsită de denivelări.

Ceata de versant

Foto credits

În funcţie de înălţimea versantului, şi de tăria vântului, ceaţa poate ajunge până la nivelul norilor, contopindu-se cu aceştia.

Stratul de ceaţă este mai gros în porţiunile mai denivelate şi unde vântul are o intensitate mai mare. Când este suficient de gros, generează precipitaţii sub formă de ploaie, precipitaţii care pot produce givraj în condiţii de temperatură scăzută.

Pe panta descendentă a versantului ceaţa dispare datorită incălzirii masei de aer, odată cu creşterea presiunii.

Ceaţa de versant se menţine atâta timp cât se menţin condiţiile care au generat-o: circulaţia ascendentă a masei de aer pe panta orografică şi umezeala acesteia.

 

Ceaţa de evaporare.

Tuturor ni s-a întâmplat ca, de multe ori, în cursul unei zile foarte reci să “producem” ceaţă de evaporare. Când aerul cald şi umed expirat se amestecă cu aerul rece de afară, acesta devine saturat şi în faţa gurii apar mici norişori, la fiecare expiraţie a noastră.

Ceaţa de evaporare  se formează atunci când o masă de aer rece se deplasează pe deasupra unei suprafeţe de apă mai caldă. Din această cauză, deasupra unei piscine încălzite, pe timp de iarnă, se formează ceaţă. Atâta timp cât apa este mai caldă decât aerul nesaturat de deasupra, aceasta se va evapora.

Creşterea cantităţii de vapori de apă creşte punctul de rouă şi, dacă amestecul este suficient, aerul de deasupra devine saturat. Stratul de aer din imediata vecinătate a suprafeţei de apă, fiind încălzit de jos în sus, devine mai cald decât stratul de aer de deasupra, se ridică, iar la o anumită distanţă de suprafaţa apei, condensează, căpătând acel aspect de aburi. Din acest motiv, este ceva obişnuit să constatăm formarea ceţii de evaporare deasupra lacurilor, în dimineţile reci de toamnă.

În zonele polare ceaţa de evaporare apare, de asemenea, deasupra suprafeţei oceanului.

Foto credits

Acest tip de ceaţă se poate forma şi deasupra unei suprafeţe umede, într-o zi de vară. După o aversă de ploaie, soarele încălzeşte asfaltul, ducând la evaporarea apei. Vaporii se amestecă cu aerul mai rece de deasupra, producând ceaţa de evaporare. Ceaţa apărută în aceste circumstanţe este de scurtă durată, dispărând odată  cu uscarea asfaltului.

 

O formă particulară a ceţii de amestec este ceaţa frontală, care ia naştere la contactul dintre mase de aer cu proprietăţi diferite. Când o masă de aer cald şi umed se amestecă cu o masă de aer rece, în zona de contact a celor două mase de aer apare ceaţa frontală.

Ceața (2)

Ceața (2)

  1. Cu ocazia deplasării unei mase de aer cald și umed peste o suprafaţă suficient de rece, acesta poate ajunge la punctul de saturație, ducând la formarea ceţii de advecție. Genul acesta de ceață este mai frecvent în sezonul rece, poate avea grosimi de câteva sute de metri și se extinde pe suprafețe adesea foarte întinse. Luând în calcul mecanismul de producere a advecției, procesul de răcire a aerului și condensare a vaporilor, putem vorbi despre trei feluri de ceață de advecție:

Ceața aerului tropical – Aerul tropical umed, de origine marină, se deplasează către latitudini superioare, atingând suprafețe continentale mai reci. Contactul între solul rece și aerul cald și umed duce la formarea ceții. Fenomenul este mai intens în anotimpul rece, burnița și chiciura fiindu-i adesea asociate.

Ceața de litoral – Apare în situația pătrunderii unei mase de aer maritim, cald și umed, peste suprafața răcită a litoralului, în timpul iernii. Mecanismul de producere a ceții este același cu cel descris mai sus. Genul acesta de ceață se poate extinde pe sute de kilometri în interiorul continentului. Deși este specifică sezonului rece, ceața de litoral poate apărea și pe timpul verii, prin deplasarea unei mase de aer cald, de natură continentală, peste suprafața rece a mării.

Ceața maritimă – Este specifică suprafețelor întinse de apă, maritime și oceanice. Transportul de aer maritim, umed și cald, peste suprafețele de apă cu temperatură mai scăzută, duce la apariția ceții, prin deja binecunoscutul mecanism. Este de la sine înțeles că cele mai favorabile zone de pe suprafața Pământului pentru producerea ceții maritime sunt acelea de întâlnire a curenților oceanici calzi cu cei reci. Cețurile maritime apar pe tot parcursul anului, însă sunt mai accentuate în perioada caldă, datorită diferenței mari de temperatură între curenții de apă calzi și cei reci.